Tre piloti per la MXGP e tre per la MX2. Yamaha schiera uno squadrone, un dream team di primo livello con l'obiettivo di vincere entrambi i titoli. Nel 2023 Yamaha ha conquistato l'alloro iridato nel campionato costruttori, per il 2024 punta a concretizzare anche quello piloti. Per farlo ha rivoluzionato il suo asset, promuovendo il team Kemea in MXGP e quello Hutter Metaal in MX2; cambiamenti anche per i piloti, con Thibault Benistant, Rick Elzinga e il nostro Andrea Bonacorsi schierati in MX2 e Calvin Vlaanderen, Maxime Renaux e Jago Geerts in 450. Sono tutti in sella alle YZ-F Factory, che vediamo nel dettaglio qui sotto.

La 450 2024 non ha subito cambiamenti radicali, almeno dall'esterno. Totalmente rivoluzionata lo scorso anno, vive una stagione di conferme tecniche che per il team significa poter lavorare sul dettaglio. Tutta nuova, invece, la 250 che si allinea alla sorella maggiore per ciclistica e layout. Quindi nuovo telaio perimetrale in alluminio, nuovi attacchi motore, diverso telaietto, ergonomia rivista, cassa filtro e serbatoio ridisegnati. Il telaietto di alcune 250 dello scorso anno era caratterizzato da un regolatore per variare l'altezza del posteriore, mentre tutte le 2024 hanno retrotreno fisso. Soprattutto la cassa filtro è il punto di maggior distacco rispetto alle corrispettive versioni di serie. 250 e 450 sfruttano un air box con volume maggiorato e cover superiore maggiormente bombata. Dalle immagini qui sotto si vede chiaramente quanto quella ufficiale sia più alta, con anche un diverso passaggio dello sfiato del serbatoio. Più volume, uguale più potenza; a patto di lavorare su elettronica e meccanica.

Altro dettaglio visibile da fuori è una pompa dell'acqua esterna, montata dietro al radiatore destro. Un particolare presente solo sulla YZ250FM e non sulla 450 (vedi foto sotto). La pompa è elettromeccanica e viene programmata per essere efficiente quando e quanto serve, potendo aumentare o diminuire la velocità di rotazione della girante in base alla temperatura del motore. Spesso, infatti, non si tratta solo di raffreddamento, ma di permettere al motore di girare a temperatura ottimale, per essere efficiente al 100%. Altre case, come Kawasaki, utilizzano una elettroventola e/o un radiatore olio esterno. La pompa esterna va a sommarsi al lavoro di quella interna al motore. Ovviamente la scelta ha richiesto una serie di tubazioni aggiuntive.

Non si conoscono dettagli sulle modifiche al motore, tutte interne e non visibili. Ma la base di partenza è quella del kit GYTR che Yamaha propone ai suoi clienti. I particolari più sostanziali sono il coperchio carter accensione con un diverso design e l'attuatore per il comando frizione idraulico. Le YZ 250 e 450 di serie sono infatti ancora con comando a cavo, mentre le ufficiali no. Qui sotto trovate le immagini per poter fare i confronti. Fa la sua bella scena anche lo scarico completo Akrapovic, con collettore che vanta risuonatore anteriore e una lunghezza aumentata, guadagnando qualche cm in uscita dalla testa; ricordiamo che le Yamaha hanno testa ruotata di 180° con aspirazione anteriore e scarico posteriore. Di conseguenza cassa filtro e serbatoio sono invertiti.

Ciò che fa la differenza è certamente il supporto elettronico, anche se su questo punto c'è totale riserbo. Ma non ci vuole molto a capire quanto sia invasiva la sua portata, basta mettersi a bordo pista e ascoltare i motori; quelli Yamaha e quelli Honda sono tra i più silenziosi in assoluto, ma con livelli di trazione e accelerazione impressionanti.

Completando l'elenco delle caratteristiche, elenchiamo il serbatoio in carbonio, sospensioni KYB ufficiali, piastre X-Trig, dispositivo GET LC GPA per le partenze sul parafango anteriore, paramotore in carbonio, pinze Nissin e dischi Braking Batfly, catena RK, corona/pignone Renthal (come il manubrio), frizione e relativo coperchio carter Hinson.